Alexander Dobrindt német közlekedésügyi miniszter néhány alapszabály lefektetésével kezdene bele az autonóm gépjárművek működtetéséhez szükséges jogi keretrendszer kidolgozásába. Javaslatának célja annak a szürke zónának a tisztába tétele, amely a jelenleg létező, félig-meddig önvezető és a jövő teljesen sofőr nélküli autói között húzódik.
Dobrindt tervét három pontban foglalta össze. A miniszter egyrészt azt szeretné, hogy biztosított legyen, hogy veszélyes helyzet esetén az autonóm gépjármű mindig az emberek megóvását választja az anyagi károk elkerülése helyett. Másodszor biztosítani kell azt is, hogy az önvezető autók ne tegyenek különbséget az emberek között faj, nem, életkor stb. alapján. Az önvezető autók harmadik törvénye pedig az lenne a javaslat szerint, hogy minden ilyen rendszer úgy legyen megtervezve, hogy amint az emberi sofőr leveszi a kezét a kormányról – akár csak egy pillanat erejéig is –, onnantól a gyártót terhelje a felelősség, ha baleset történik.
A jelenleg forgalomban lévő (igazából csak félig-meddig) önvezető autók működtetése kapcsán óriási a kavarodás annak tekintetében, hogy mikor ki felel a jármű megfelelő irányításáért. Az Egyesült Államokban a vezetés automatizálását kisebb-nagyobb mértékben lehetővé tevő funkciókkal rendelkező járművek gyártói azt ajánlják, hogy a sofőr ezen funkciók bekapcsolása esetén is tartsa figyelmét az úton. Az Egyesült Királyságban hasonló szemlélet van érvényben, és az autonóm járművekre kötött biztosítások elő is írják, hogy a kormány mögött ülőnek a jármű mozgása során folyamatosan figyelnie kell az utat, függetlenül attól, hogy ő vezet vagy az automatika.
Ezen a tanácsok és előírások megszívlelését azonban fogyasztói oldalról jelentősen megzavarja az ilyen járművek elnevezése. „Ha azt mondom, hogy vezető nélküli autó, az emberek egy vezető nélküli autót várnak, amelyben nincs szükség sofőrre” – mondja Natasha Merat, a Leedsi Egyetem kutatója. Valószínűsíthetően ez az alapvető félreértés áll azon két halálos baleset mögött, amelyekben Teslát vezető sofőrök hunytak le ebben az évben. Az egyik áldozat, az amerikai Joshua Brown állítólag filmet nézett, amikor robotpilóta (autopilot) módban közlekedő járműve nekiütközött egy, az utat keresztező kamionnak. A kínai Kao Janing pedig egy úttesttisztító járműnek ütközött neki, családja állítása szerint szintén robotpilóta módban haladó autójával.
„A fogyasztói elvárásoknak nagyon fontos jogi következményeik lehetnek” – mondja James Anderson, a RAND Corporation jogásza és viselkedéskutatója. Dobrindt és mások azt szeretnék, ha pontosan le lenne fektetve, hogy mit várhat a sofőr az autonóm járműtől és a jármű a sofőrtől, ahogy az is, hogy mindennek milyen jogi vonatkozásai vannak baleset esetén. A német miniszter egy 10 másodperces szabályt támogatna, vagyis azt szorgalmazná, ha robotpilóta módban a jármű úgy adná le a riasztásokat, hogy a sofőr 10 másodpercen belül reagálva elkerülhesse a veszélyes helyzeteket.
A 10 másodperc azonban sokak szerint nem elegendő. „Az, hogy a kezünk a kormányon van, nem jelenti, hogy ellenőrzésünk alatt tartjuk a járművet” – mondja Merat. Korábbi vizsgálatok alapján akár 40 másodpercbe is beletelhet, mire a mással foglalkozó sofőr újra teljesen a vezetésre tud fókuszálni. Ez pedig olyan összetett és nehezen megoldható implikációkkal jár, hogy Merat szerint a gyártók egy része inkább kivárja majd, hogy teljesen önvezető rendszert tudjon piacra dobni, ahelyett hogy az emberi sofőr és a korlátozottan autonóm rendszer összehangolásával kísérletezne.
