1. oldal
Egy önvezető autó március 18-án este halálra gázolt egy gyalogost Arizonában. A 49 éves áldozat épp kerékpárját tolta át egy forgalmas úton, 100 méterre a legközelebbi zebrától, amikor az Uber 61 km/órával haladó Volvója elütötte egy 72 km/órás zónában. Ez volt az első feljegyzett eset, hogy gyalogos esett egy önvezető jármű áldozatául. A hírre az Uber azonnali hatállyal felfüggesztette önvezető autóinak közutakon zajló tesztelését.
A jármű kamerái és más szenzorai a jelek szerint nem érzékelték az áldozatot, és meg sem próbálták aktiválni a fékrendszert, vagy más módon elkerülni az ütközést. A kocsiban egy emberi irányító is ült, aki azt mondta a rendőrségnek, hogy egyszerűen nem volt ideje közbeavatkozni.
Az eset kapcsán újra fellángolt a vita azzal kapcsolatban, hogy megérett-e már az önvezető technológia arra, hogy élesben, élő forgalomban használják. És persze a másik oldal támogatói is rögtön felbukkantak, akik szerint a hasonló balesetek elkerülhetetlen velejárói a fejlődésnek, és minél előbb, minél többet haladhatnak a járművek a közutakon, annál hamarabb sikerülhet még biztonságosabbá tenni a közlekedést.
Az önvezető autók különféle szenzorokra és adatbázisokra támaszkodnak haladás közben. A járművekben általában van valamilyen műholdas helymeghatározó rendszer, lézeres távérzékelő (LiDAR), radar, kamerák és más kiegészítők, amelyek segítenek a felfestések, a biciklisek, más járművek és a gyalogosok érzékelésében. Ugyanakkor mindegyik alrendszernek megvannak maga erősségei és gyengeségei.
„Az egyik első dolog, amit észrevehetünk az önvezető autókkal kapcsolatos balesetek kapcsán, hogy azok emberi szemmel nézve nagyon furcsának tűnnek. A jármű például általában egyáltalán nem fékez az ütközés előtt, holott az emberi sofőrök ezt majdnem mindig megteszik” – mondja Bart Selman, a Cornell számítástechnika professzora, az Intelligens Információs Rendszerek Intézetének igazgatója.
„Ennek az az oka, hogy a járművek az alapján hoznak döntéseket, amit érzékelőik detektálnak. Ha pedig a szenzorok nem jeleznek semmit, az autó egyáltalán nem reagál a helyzetre” – folytatja a szakértő. Ez a legutóbbi nagy port kavart baleset kapcsán is nyilvánvalóvá vált, amikor egy Tesla Model S 2016 májusában fékezés nélkül hajtott bele egy, az utat keresztező kamionba, megölve az Autopilot funkciót használó sofőrt.
Az Uber balesete kapcsán egyelőre érthetetlen, hogy a LiDAR és a radarrendszer miért nem érzékelte a gyalogost. A baleset este történt, tehát az lehetséges, hogy a kamerák nem láthatták a biciklijét toló nőt, ennek a két rendszernek azonban napszaktól függetlenül működnie kellene, mondja Ragunathan Rajkumar villamosmérnök, a Carnegie Mellon Egyetem munkatársa, aki tevékenyen részt vesz az intézmény saját önvezető járműves programjában.
Rajkumar hozzátette, hogy bár az önvezető rendszerek különösen nagy figyelmet fordítanak a gyalogátkelőhelyekre, azt is észlelniük kellene, ha valaki nem ezeket használva kel át az úttesten, ahogy ebben az esetben is történt. A járműnek ugyanis folyamatosan monitoroznia kell, hogy mi folyik előtte, esetleges akadályok után kutatva.
Az Uber mellett számos más cég is dolgozik saját önvezető rendszerén, azzal a céllal, hogy előbb-utóbb teljesen maguktól működő, emberi „felügyelő” nélkül is megbízható járműveket közlekedhessenek az utakon. És a kérdéses vállalatok egy jelentős része már a tesztüzemnél tart, vagyis a közutakon próbálgatják autóikat.
A Google anyacége, az Alphabet tulajdonában lévő Waymo például pontosan abban az arizonai régióban, ahol az Uber balesete történt, azzal a különbséggel, hogy az ő járműveik teljesen önállóan, emberi operátor nélkül közlekednek. És október óta egyetlen balesetük sem volt. A Tesla szintén azt tervezi, hogy idővel önvezető funkciót is biztosít járműveihez, a jelenleg ezekben használt Autopilot ugyanis megtévesztő neve ellenére csak a sofőr segítésére szolgáló technológia – egyfajta hightech tempomat –, amely folyamatos emberi felügyeletet igényel.
2. oldal
Ahhoz, hogy egy cég megkapja az engedélyt autonóm járművei közúti tesztelésére, teljesen a helyi viszonyok függvénye, hogy mit kell megtennie. Bostonban például egy zárt pályán egyfajta „vizsgát” kell teljesíteniük a járműveknek, mielőtt kimehetnek a forgalomba. Kaliforniában az éves biztonsági jelentésen múlik a forgalmi engedély megszerzése.
Arizonában ugyanakkor 2015 óta gyakorlatilag semmiféle engedély nem kell ahhoz, hogy valaki önvezető autót tesztelhessen az állam útjain. A régió ebből az okból, és azért is nagyon vonzó a tesztelő cégek számára, mert a városokban többnyire szabályos, „vonalzóval húzott” az úthálózat, az időjárás pedig az év nagy részében meleg és száraz.
A mostani baleset egyik érdekes aspektusa, hogy bár az Uber járművei elvileg teljesen autonómok, ezekben mindig ott ül egy emberi sofőr, hogy a trükkösebb helyzetekben közbeavatkozhasson. És az emberi felügyeletre pontosan az az érve a cégnek, hogy a technológia még nem elég fejlett ahhoz, hogy teljesen sofőr nélküli legyen.
Ugyanakkor ahogy Rajkumar fogalmaz, az emberi sofőr szerepe ebben a helyzetben nagyon specifikus. Sok olyan dolog történhet az utakon, amelyre a mesterséges rendszer még nincs felkészülve, például ha hó vagy jég borítja a felfestéseket, vagy ha nagyon kaotikus a forgalom, több mint ajánlott, hogy átvegye a volánt.
Egy hirtelen fékezés azonban nem feltétlenül tartozik azon esetek közé, amelyek esetén az emberi sofőr érdemben közbe tud szólni, mondja Gary Marchant arizonai jogászprofesszor. A balesetek ugyanis nagyon hirtelen történnek, így az ilyen helyzetek javában valószínűleg vagy mind a gépi rendszer, mind az emberi sofőr túl lassan reagál, vagy a mesterséges rendszernek még jobbak is az esélyei, mint az embernek, így jobb is, ha nem szól közbe a sofőr.
A legutóbbi baleset persze ettől függetlenül rendkívül sajnálatos és tragikus, és az Uber mindent megtesz annak kiderítése érdekében, hogy megfejtsék, mi okozhatta a tragédiát, valami oka ugyanis biztosan van, hogy a rendszer csődöt mondott. A cég együttműködik a helyi rendőrséggel, és mind a hatóságok, mind saját mérnökeik átvizsgálják a jármű rendszereit. A nyomozás során kiemelt figyelmet kap majd, hogy milyen információkat gyűjtött be környezetéről és az abban felbukkanó különféle objektumokról a jármű.
A többség szerint ugyanakkor nagyon is várható volt, hogy előbb-utóbb történik valami ilyesmi, és a helyszín sem érhette teljesen váratlanul a nagyközönséget, hiszen napjainkban az önvezető autók java, a már említett okokból az arizonai utakon kezdi meg pályafutását. A baleset nyomán valószínűleg jelentősen szigorodni fog a helyi szabályozás, de ez nem jelenti azt, hogy az önvezető autók nem fognak rövidesen visszatérni a forgalomba. A technológia fejlődéséhez ugyanis elengedhetetlen a közutakon való közlekedés.
Rengeteg mindent meg lehet oldani számítógépes szimulációkkal, de az igazi próbája mindig az lesz egy új járműnek, hogy a való élet megjósolhatatlan forgalmi viszonyai között hogyan boldogul, mondja Rajkumar. Ezzel a balesettel minden önvezető autó fejlesztőjének legrosszabb rémálma vált valóra, de most sem szabad figyelmen kívül hagyni azt, hogy mit ígér a technológia.
Jelenleg átlagosan naponta százan halnak meg az Egyesült Államok útjain, köztük 16-an gyalogosok, akiket autók ütnek el. És az említett balesetek 94 százalékát a statisztikák szerint emberi hiba, többnyire figyelmetlenség vagy rossz helyzetfelmérés okozza. Az önvezető autók révén viszont a jövőben ezen halálok java elkerülhetővé válhat. Persze biztosan később is lesznek hibák és balesetek, de mire minden jármű önvezetővé válik az utakon, ezek száma minimálisra csökkenhet. Az átmeneti periódus ugyanakkor kétségkívül embert próbálónak ígérkezik, teszi hozzá Rajkumar.
