1. oldal
Mennyit tudunk valójában arról, hogy mire képesek az úgynevezett önvezető autók, és mire nem? Egy néhány héttel ezelőtt bekövetkezett halálos baleset kijózanítóan hívja fel a figyelmet arra, hogy a robotpilótát használóknak is bőven van tanulnivalójuk az új technológiával kapcsolatban, amely még korántsem tökéletes. A Tesla robotpilótáját adatokkal ellátó szenzorhálózat évtizedek fejlesztésének eredménye. A 2014 októberében 70 ezer gépjárműre feltöltött funkció azonban – gépi tanulás ide, gépi látás oda – május 7-én képtelen volt megakadályozni azt a balesetet, amely egyetlen utasának életét követelte.
A baleset egy floridai autópályán következett be, amikor egy kamion a Tesla menetirányával szembe haladó sávokból balra kanyarodva igyekezett elhagyni az utat egy hazai szemmel nézve meglehetősen veszélyesnek tűnő kereszteződésben. A 2015-ös Tesla Model S robotpilóta módban volt, és a nyomozó hatóságok első jelentése szerint sem az autó szenzorrendszere, sem annak sofőrje nem vette észre az előtte keresztben áthaladó fehér kamiont a napfényes ég háttere előtt. Az autó így nem fékezett le, hanem nekiment a másik járműnek, amely gyakorlatilag legyalulta annak tetejét. A sofőr, aki a helyszínen életét vesztette, a kamion vezetőjének vallomása szerint filmet nézett a baleset idején.
Az eset nagy port kavart világszerte, a Tesla illetékesei ugyanakkor a baleset kapcsán kiadott közleményükben felhívták a figyelmet arra, hogy a robotpilóta funkció alapesetben ki van kapcsolva járműveiken, és nem véletlenül. Mielőtt a sofőr aktiválja a funkciót, a rendszer figyelmezteti, hogy a technológia még a tesztelési fázisban van, és csak az autót vezető támogatására szolgál. A fejlesztők azt javasolják, hogy a sofőr a robotpilóta aktiválása után is mindig tartsa a kezét a kormányon, hogy reagálni tudjon, ha a rendszer nem észlel valamit.
A floridai baleset mellett a Tesla egy másik ütközést is alaposan kivizsgál majd, amely július 1-én következett be. Ez utóbbi során egy 2016-os Tesla Model X szenvedett balesetet, bár az egyelőre nem egészen világos, hogy a robotpilóta valóban aktív volt-e az események ideje alatt.
A Tesla eddigi nyilatkozatai alapján úgy tűnik, hogy a cég szakértői szerint a floridai tragédiát az autó vizuális rendszerének problémája okozta, mondja Ragunathan Rajkumar, a Carnegie Mellon Egyetem mérnöke, az autonóm gépjárművek fejlesztésének egyik veteránja. A gépi látás lehetővé teszi ugyan a gépek számára, a rájuk szerelt kamera képén felbukkanó tárgyakat észleljék, értelmezzék és kategorizálják, a technológia azonban köztudottan eléggé megbízhatatlan, teszi hozzá a kutató.
A gépi látással az a fő probléma, hogy annak érdekében, hogy a rendszer gyorsan (valós időben) felismerje a dolgokat, korlátozott mennyiségű adattal kell dolgoznia, így általában alacsony felbontású (többnyire 2 megapixeles) kamerákkal dolgozik. A megbízhatóságot úgy növelik ezekben a rendszerekben, hogy két- vagy többféle szenzor adatait kombinálják, mondja Rajkumar. Az önvezető funkcióval bíró járművek ezért a kamerák mellett radarral és lézer alapú távmérőkkel (LiDAR) is fel vannak szerelve. (A baleset szenvedett Tesla esetében a vizuális rendszer hibáján túl az is probléma volt, hogy a kamiont az alváz nagy magassága miatt nem észlelte a radar.)
A Tesla járművei a Mobileye nevű cég által fejlesztett mesterséges vizuális technológiával dolgoznak. Az autóra szerelt kamerák figyelmeztetnek, ha elől vagy hátul túl közel kerül a jármű valamilyen akadályhoz vagy egy másik járműhöz, és szükség esetén aktiválják a vészféket. A floridai baleset során fennálló helyzetre, vagyis az utat keresztező másik járműre ugyanakkor még nincs felkészülve a rendszer. Az önvezető autó útvonalán keresztbe kanyarodó másik járművek felismerése, és a rájuk adott gépi reakció már kidolgozás alatt áll ugyan, de várhatóan csak 2018-tól kerül be a Mobileye funkciói közé.
2. oldal
A Mobileye társalapítója, Amnon Shashua egy múlt heti sajtókonferencián sajnálatát fejezte ki a baleset kapcsán, és bejelentette, hogy a BMW-vel és az Intellel közösen 2021-re egy új autonóm járművet dobnak piacra iNEXT néven. „Nem elég csak annyit mondani a sofőrnek, hogy figyelmesnek kell lennie, azt is közölni kell vele, hogy erre miért van szükség” – mondja Shashua, aki azt azonban nem részletezte, hogy hogyan képzeli el ezt a fajta tájékoztatást.
A fogyasztókat meg kell tanítani arra, hogy melyek az önvezető technológiák korlátai, mondja Steven Shladover, a Kaliforniai Egyetem kutatója, aki intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésével foglalkozik. „Az első reakcióm az volt a baleset hírére, hogy az elkerülhetetlen volt, mivel a technológia közel sem tökéletes, és a felhasználók gyakran egyáltalán nincsenek tisztában ezzel” – folytatja a szakértő. Shladover szerint az is óriási probléma, hogy az ezen technológiák kapcsán használt nyelvezet hamis képet fest a rendszerek képességeiről, a robotpilóta és önvezető szavak ugyanis azt sugallják, hogy a járművek jóval nagyobb önállóságra képesek, mint amivel valójában bírnak.
A járműveknek jobb szoftverekre, térképekre, szenzorokra és kommunikációra van szükségük mielőtt ténylegesen önvezetővé válnak. És még ha mindezen fejlesztések meg is valósulnak, akkor is lesznek olyan helyzetek, amelyeket nem tudnak majd megfelelően kezelni, mondja Shladover. Jelenleg senki sem képes arra, hogy egy ennyire összetett alkalmazási területre közel tökéletes szoftvert írjon, főleg úgy, hogy minden hibában ott rejlik a tragédia lehetősége, folytatja a kutató.
Az önvezető funkciók egyre nagyobb teret hódítanak maguknak az autóiparban. Egyrészt azért, mert ilyen módon a nagy autógyártók újfajta modelleket dobhatnak piacra, másrészt pedig mert az új rendszerek révén biztonságosabbá tehető a vezetés. A gépjármű monitorozza a követési távolságot, figyelmeztet, ha az autó kisodródik sávjából, és vészfékez, ha veszélyt észlel maga előtt. Ahogy ezek a technológiák egyre olcsóbbá válnak, egyre több hasonló funkciókkal rendelkező autó kerülhet piacra.
2015-ben az Egyesül Államokban bekövetkezett közlekedési balesetek halálos áldozatainak aránya 7,7 százalékkal növekedett az előző évihez képest, és ezen esetek 94 százalékában emberi hiba okozta a katasztrófát. Az autonóm járművek azzal kecsegtetnek, hogy segítenek csökkenteni az emberi hibák bekövetkeztének valószínűségét. A BMW iNEXT-je mellett a rövidesen piacra kerülő Mercedes E osztály autói is aktív sávkövető rendszerrel, radarral és kamerákkal lesznek ellátva.
A Egyesült Államok közlekedési minisztériumának szakértői szerint az új automata funkciók biztonsági szempontból megfelelőek, de mellettük meg kell őrizni a nem autonóm járművek legfontosabb részeit, a kormányt és a féket is, amelyek továbbra is egy figyelmes sofőr irányítása alatt állnak. Az új rendszerek a rendelkezésre álló korlátozott adatok szerint valóban növelik a biztonságot, hiszen a Tesla autói eddig 210 millió kilométert vezettek le robotpilóta módban, és a májusi volt az első halálos baleset, miközben világszerte 95 millió megtett kilométerre jut egy haláleset.
A Google szakértői, akik hat évvel ezelőtt szintén önvezető funkciók fejlesztésén kezdtek dolgozni, 2013-ban hirtelen átváltottak a teljesen autonóm járművek létrehozására, pontosan abból az okból, amiért a Tesla balesete is bekövetkezhetett. Chris Urmson, a Google önvezető autóját fejlesztő csapat vezetője szerint ugyanis jelenleg úgy tűnik, hogy egyszerűbb lesz egy teljesen önálló járművet létrehozni, mint alkalmazkodni a gyakran megbízhatatlan sofőrökhöz, akik hol jobban, hol kevésbé támaszkodnak a vezetést segítő, de teljes biztonságot önmagukban nem garantáló funkciókra. Rajkumar szerint lehetséges, hogy a Tesla mérnökeit szintén az autonóm járművek újragondolására készteti a két hónappal ezelőtti baleset.
