1. oldal
„Houston, úgy tűnik, hogy sikerült a farkánál fogva elcsípnünk egy Sárkányt!” (Don Pettit űrhajós, a Dragon űrhajó robotkarra csatlakoztatása után)
Amikor hat évvel ezelőtt a NASA bejelentette, hogy ‒ amennyiben lesz, aki felnőjön a feladathoz ‒ a magánszektor kezébe adja a Nemzetközi Űrállomás (ISS) ellátását, sokan teljes képtelenségnek tartották a terv megvalósulását. Aztán valóra vált az álom: a SpaceX Dragon nevű űrhajója május 25-én sikeres dokkolást hajtott végre, és az első magánűrhajó lett, amely csatlakozott az űrállomáshoz. Ezt a manővert mindeddig csak az Egyesült Államok, Oroszország, az Európai Űrügynökség és Japán űrhajói tudták végrehajtani.
A küldetés hangsúlyozottan tesztrepülés, semmiféle pótolhatatlan nem került a Dragon teherváltozatának fedélzetére, és a manőverek is jóval lassabban zajlottak a jövőbeli, rutinszerű küldetésekre jellemzőnél. A teszt még nem ért véget, a küldetés az űrhajó Földre való visszatéréséig tart, amelyre várhatóan május legvégén vagy június elején kerül sor, de a magánűrhajózás első és talán legjelentősebb mérföldköveként kétségkívül azt a pillanatot fogjuk felemlegetni a jövőben, amikor a kanadai gyártmányú robotkar sikeresen „elkapta” a Dragont.
Nagyon sok múlt a küldetés sikerén. Talán mondani sem kell, hogy milyen rengeteg pénz: a NASA 400 millió dollárt adott a SpaceX-nek a hordozórakéta és az űrkapszula kifejlesztésére, és a cég saját befektetői is több száz millióval járultak hozzá a sikerhez. A dolgok a jelek szerint jól mennek, így még ebben az évben életbe léphet a SpaceX 1,6 milliárdot érő szerződése, amely 12, a Nemzetközi Űrállomásra irányuló teherszállító küldetést foglal magába.
A pénznél azonban többről van szó. Az utolsó űrsikló tavalyi nyugdíjazásával az ISS építésében oroszlánrészt vállaló Egyesült Államoknak megszűnt bármilyen hazai lehetősége az űrállomásra való feljutásra. Kénytelenek voltak orosz, európai és japán partnereikre támaszkodni az utánpótlás kézbesítésében, személyszállításra pedig jelenleg kizárólag az oroszok Szojuz űrhajói használhatók. És partner ide vagy oda, mindezen szolgálatokért kemény pénzeket fizethet ki a NASA, csak az űrhajósok szállításáért évi 450 millió dollárt perkálnak le az oroszoknak. Az amerikai űrügynökség új, személyszállításra is alkalmas űrhajói pedig 2020 előtt biztosan nem lesznek kész. Ilyen paraméterek mellett már kevésbé meglepő, hogy milyen jelentős összegekkel támogatta a költségvetési gondokkal küszködő NASA az űrhajózásban részt venni kívánó magáncégeket. 
 
2. oldal
Bizonyos értelemben a dologban nincs sok újdonság, az amerikai űrügynökség mindig is előszeretettel alkalmazott külsős cégeket a rakéták és űrhajók tényleges gyártási munkálatainak elvégzésére. A Boeing és a Lockheed Martin alkalmazottai évtizedek óta a háttérből segítik a NASA sikerét. Amiben más a mostani éra, az a felelősség vállalásában és a pénzügyek intézésében mutatkozik meg. A korábban szerződött magáncégek a NASA égisze alatt működtek, az űrügynökség fizette a fejlesztés és az építkezés összes költségét, és a hasznot is garantálta a vállalatok számára. A SpaceX és versenytársai ellenben kaptak egy nagy rakás pénzt előre, és onnantól kezdve minden kockázat, plusz költség, bukás és siker úgymond a magáncégek belső ügyévé vált. A remények szerint ezek a fajta szerződések jelentősen lecsökkentik majd az űrbéli küldetések költségeit, hiszen a cégek saját érdeke, hogy minél olcsóbb, innovatívabb megoldásokkal álljanak elő.
Az olcsóbb űrrepülés megvalósítási módozatainál elég csak a Dragon pozitív vonásait sorra venni. A tipikus teherhajókat a visszaútra szeméttel pakolják tele és elégetik a légkörben, a SpaceX kapszulája ellenben leszáll, és utána újra felhasználható. A Szojuz egyszerre három űrhajóst képes szállítani, a Dragon személyváltozatának befogadóképessége hét fő lesz. Minden ezekhez hasonló összetevő jelentős pénzekkel csökkenti az űrrepülés költségeit, a SpaceX ígérete szerint a jelenlegi kilövésenkénti 150 milliós összeget 55 millió dollárra fogják redukálni.
Az űrutazás „kiárusítása” természetesen már az kezdetekben sem aratott osztatlan sikert, és azóta is sokan ellenzik. Neil Armstrong és Gene Cernan (az első, illetve az utolsó ember a Holdon) is a kritikusok között vannak, véleményük szerint a magánszektor egyszerűen nem áll készen a feladatra. Politikai oldalról sem osztatlan a támogatás. Múlt hónapban a szenátus 525, a képviselőház 500 millió dolláros összeget javasolt a személyszállító űrhajók fejlesztésével foglalkozó cégek támogatására. Barack Obama elnök eredetileg 830 milliót kért a NASA nevében, e mellett mindkét összeg eltörpül. Egyesek szerint az űrügynökségnek korlátoznia kellene a támogatott, személyszállításra aspiráló cégek körét a jelenlegi négyről (SpaceX, Boeing, Blue Origin, Sierra Nevada) egyre.
De honnan is indult a SpaceX és hogyan jutott idáig? A cég alapítója a dél-afrikai születésű Elon Musk igazi számítógépes „csodagyereknek” számított: 10 évesen magától kezdett programozást tanulni, és 12 éves korában 500 dollárért el is adta első szoftverét, a Blastar nevű űrjátékot. 17 évesen érettségizett, majd fizikából és közgazdaságtanból szerzett diplomát. Példaképei egyetemi évei alatt Thomas Edison és Nikola Tesla voltak, és tanulmányai befejeztével három olyan területet jelölt ki, ahol nagyot kíván alkotni az emberiség jövőjének jobbítása érdekében. Ez a három terület az internet, a tiszta energia és az űr meghódítása volt. Elon Musk 41 évesen elmondhatja magáról, hogy a legjobb úton halad mindhárom életcéljának megvalósításában.
 
3. oldal
1999 márciusában részt vett az X.com megalapításában, amely online fizetési szolgáltatásokat kínált a felhasználóknak. A cég a Confinity felvásárlása utáni évben, 2001-ben vette fel a PayPal nevet, amely talán már ismerősebben cseng mindenkinek. A cég rendkívüli sikereiben nagyon fontos szerepe volt Musk munkájának: részt vett a technológiai fejlesztésben, valamint a marketingkampányok megtervezésében és levezénylésében is. 2002-ben az eBay 1,5 milliárd dollárért vásárolta fel a PayPalt, amelynek részvényeiből Musk 11,7 százalékot birtokolt. A befolyt pénzből két céget alapított: a SpaceX-et, valamint az elektromos autók fejlesztésével foglalkozó Tesla Motors-t. Ezen kívül a Solarcity nevű napenergiával foglalkozó cég elnöke.
A SpaceX gyakorlatilag a semmiből kezdte megépíteni űrflottáját, tehát nem egy meglévő állami céget vettek át, hanem némi külső anyagi támogatással ugyan, de maguk végezték el a teljes munkát. Voltak persze komoly mélypontok is: négy évvel ezelőtt majdnem megszűnt a cég, mivel a Falcon 1 rakéták tesztelése nem ment jól. Az első három kilövés teljes kudarccal végződött, és Musk kezdett kifutni a pénzből. A kritikus, negyedik kilövés végül sikeres volt ment, és a NASA 2008-ban szerződést is kötött a céggel.
Innentől pedig már ismerjük a mesét: összességében a kritikus felhangok ellenére úgy tűnik, hogy a dolgok meglepően jól mennek. A jelenleg is folyó tesztrepülés két küldetés összevonásaként jött létre, mert a NASA annyira meg volt elégedve a SpaceX eredményeivel, hogy szükségtelennek érezték a plusz tesztelést. Az űrrepülés persze továbbra sem egyszerű ügylet, számos halasztás után az utolsó május 22-én történt, amikor fél másodperccel a kilövés előtt fújták le a startot, mint utólag kiderült egy szelephiba miatt. Ha felidézzük a múltat, ilyen „malőrök” az Apollo-program idején is gyakorta megestek.
A második májusi kilövési kísérlet és a dokkolás is mindenféle probléma nélkül, profi módon zajlott, a SpaceX szimpatikus, nagyon lelkes és nem utolsósorban végtelenül hozzáértő cég benyomását kelti, amely képes hatékonyan együttműködni az amerikai űrügynökséggel. És a versenytársak sem járnak messze: a teherszállításra aspiráló Orbital Sciences a tervek szerint hat hónapon belül szintén eljuthat az ISS-re. Az általuk gyártott Antares hordozórakéta első tesztje szeptemberre van ütemezve, és a cég reméli, hogy még ebben az évben végrehajthatja az űrállomásra irányuló tesztrepülést is. Ami a személyszállító küldetéseket illeti: a SpaceX 2015-re tervezi az első ilyen utat, a vetélytársak pedig 2016‒2017 környékét tartják reálisnak a startra. Ehhez képest egy-két év késésre szinte biztosan számíthatunk, számos halasztás várható majd, főként a kezdetekben, de 2020 környékére beindulhat a magánűrhajózás személyszállító része is.
 
