1. oldal

Valamikor az elkövetkező hetekben egy kis kereskedelmi gép indul útjára az angliai Warton Aerodrome-ból Skócia felé. Ahogy az a repülőknél általában megszokott, a gép a légiirányítók utasításait figyelembe véve mindent megtesz majd, hogy elkerülje a más járművekkel való találkozást, és biztonságosan hajtsa végre küldetését a levegőben. A dolog különlegessége, hogy az irányítást végző pilóta nem a fedélzeten lesz, hanem a wartoni központból, „távirányítással” kezeli majd a gépet.

A pilóta nélküli repülőgépek napjainkban széles körben használatosak katonai célokra, azonban ezek általában igen korlátozott légtérben közlekednek, és általánosságban elmondható, hogy nem részei légi közlekedés globális rendszerének. A fent leírt kísérlet viszont az első lépést jelentheti a kereskedelmi repülés automatizálása felé.

Az aggodalmaskodók megnyugodhatnak, a tesztrepülések jelenlegi fázisában a gép természetesen nem szállít utasokat, és az első utakon még egy pilóta is marad a gépen, hogy az esetleges váratlan helyzeteket megoldja, hasonlóan ahhoz, ahogy a sofőr nélküli autókban is ott ül még a vezető, hogy baj esetén átvehesse a kormányt. Ami különösen érdekes, hogy jelenleg minden jel arra mutat, hogy a kereskedelmi repülés pilóta nélküli változata előbb valósul meg, minthogy autonóm gépkocsik kerülnének az utakra. A modern gépek már most is képesek robotpilóta segítségével fel- és leszállni, illetve egy adott útvonalon egyik pontból a másikba eljutni. A tesztek tulajdonképpen csak arra szolgálnak, hogy kiderüljön, mindezt anélkül is tökéletesen teljesítik-e, hogy a pilóta ott ül kormány mögött, illetve további fejlesztést igényel, hogy a gépek a váratlan helyzetekre is a légi közlekedés szabályait betartva reagáljanak.

Novemberben Londonban rendezték azt a konferenciát, amely az autonóm repülés jelenlegi helyzetét és jövőbeli lehetőségeit foglalta össze. A rendezvényt az ezzel foglalkozó brit szervezet és az említett tesztek irányítója, az Autonomous Systems Technology Related Airborne Evaluation and Assessment (ASTRAEA) szervezte. A brit kormány által támogatott, 62 millió font összköltségvetésű projektben hét európai légügyi vállalat is részt vesz (AOS, BAE Systems, Cassidian, Cobham, QinetiQ, Rolls-Royce, Thales).

Óriási piacról van szó. Az Egyesült Államok légügyi szabályozó szervei kérvényt nyújtottak be a Kongresszushoz arra vonatkozóan, hogy már 2015-től kezdődően engedélyezzék a pilóta nélküli gépek integrálását a légi közlekedés rendszerébe. A polgári célú drónok többsége egyelőre úgy működik, mint egy távirányítós repülő, vagyis lehetőség szerint kezelője látótávolságán belül marad, a nagyobb gépek azonban messzebbre repülnek majd, és jóval többre lesznek képesek.

A pilóta nélküli gépek rengeteg feladatot képesek olcsóbban ellátni az emberi vezetővel ellátott változatoknál, illetve a helikoptereknél. Nem elsősorban az utasszállításról van ugyanis szó, hanem a közlekedési helyzet figyelésétől kezdve, a határok felügyeletén át, a fontosabb vezetékek ellenőrzéséig számos más feladatról. Olyan körülmények között is képesek ellátni feladataikat, amelyek túl veszélyesek lennének a pilóták számára, figyelemmel követhetik például erdőtüzek terjedését vagy nukleáris balesetek helyszíneit. Hosszú ideig képesek a levegőben maradni, így alkalmasak a környezet tartósabb megfigyelésére, illetve ideiglenes wifi- vagy mobilhálózatok létesíthetők a segítségükkel. Az elemzők számításai szerint a polgári felhasználású drónokra épülő iparág 2020-ra több mint 50 milliárd dollárt érhet.

Bármi is történik azonban, a pilótáknak továbbra is nagy szerepük lesz a repülésben, még ha nem is feltétlenül a pilótafülkében látják majd el feladataikat. Ahogy Lambert Dopping-Hepenstal, az ASTRAEA igazgatója elmondta, várhatóan még nagyon hosszú ideig pilóták fogják irányítani a légi járműveket, bár a tervek szerint ezt egyre inkább a földről teszik majd, ahol egy-egy pilótára egy időben több irányítandó gép is juthat.

2. oldal

A következő lépés az áruszállító és légipostai gépek fedélzeti személyzetének megszűntetése lesz. Az utasszállítók esetében kérdéses azonban, hogy bárki is venne-e jegyet egy olyan gépre, amely üres pilótafülkével üzemel. Realisztikusabbnak tűnik az a lehetőség, hogy a továbbiakban ezeken a járatokon egy pilóta azért marad, hogy felügyelje az egyébként nagyrészt automata működésű rendszert. A repülés fejlődése már eddig is a személyzet csökkenésével járt, a korai nagy gépek még ötfős gárdával működtek: a két pilóta mellett helyet kapott a gépen egy repülőmérnök, egy navigátor és egy rádiókezelő is. A technológia fejlődésével elsőként a rádiós pozíciója szűnt meg, majd a navigátoré, végül a hetvenes években a repülőmérnök is eltűnt a fedélzetről. A fejlődés következő „áldozata” pedig nagy valószínűséggel a másodpilóta lesz.

A skóciai tesztrepülés elsődleges célja annak kipróbálása, hogy a repülésirányítók milyen hatékonysággal képesek kommunikálni a gép rendszerén keresztül a földön lévő pilótával. Közben a rádió- és műholdas kapcsolatok biztonságosságának és megbízhatóságának növelésén is dolgoznak. És persze arra is megoldást kell találni, ha esetleg mégis megszakad a kapcsolat, vagyis a gépnek kellően önállónak kell lennie ahhoz, hogy rövidebb-hosszabb ideig külső irányítás és információk nélkül is biztonságosan közlekedjen, illetve vészhelyzetben egyedül is képes legyen leszállni.

Ennek érdekében egy érzékelésre és elkerülésre alkalmas rendszerrel kell felszerelni a gépeket. Ez megoldható lehet az nagyobb gépeken már most is alkalmazott ACAS (Aircraft Collision Avoidance System, repülőgépütközést megakadályozó rendszer) révén, amely egy fedélzeti radarból és egy válaszadó transzponderből áll, és a hasonlóan felszerelt gépek transzpondere által kiadott jel alapján határozza meg azok helyzetét. Ha a gépek útvonala keresztezi egymást, akkor a pilótát erre az ACAS figyelmezteti. A problémát az jelenti, hogy nem minden légi jármű van felszerelve ezzel a rendszerrel, és az alacsonyan repülő, könnyű súlyú vitorlázógépek esetében még a fedélzeti rádió sem kötelező felszerelés, így ilyen helyzetekben csak az emberi szemre támaszkodhat a pilóta.

Az ASTRAEA szakemberei ezt a problémát úgy igyekeznek megoldani, hogy videokamerákat szerelnek fel a pilótafülkében, így a földön tartózkodó irányító folyamatosan szemmel tarthatja a gép ablakain át belátható eget. A tervek szerint ennek továbbfejlesztésére egy képelemző szoftvert vetnek majd be, amely észleli a gép környékén felbukkanó más repülőket. Ennek tesztelése különböző „hátterek” előtt zajlik majd, hogy hegyes-völgyes vidékektől kezdve ködös egekig mindenre fel legyen készülve a program.

A későbbiekben a rendszert hasonló drónok segítségével tesztelik élesben, ütközési pályára állítva ezeket, és vizsgálva a gép reakcióit. Az utóbbi akciókat a tervek szerint a légi forgalomtól távol, az Ír-tenger fölött hajtják majd végre. Az előzetes eredmények mindenesetre bíztatóak, a tervezők meggyőződése, hogy képesek lesznek olyan rendszert építeni, amely ugyanolyan hatékonysággal képes a veszély felismerésére és elkerülésére, mint a legjobb emberi pilóták.

Az ilyen gépek esetében, mint már arról szó esett, elengedhetetlen némi önállóság, hiszen váratlan helyzetek mindig vannak, a kommunikáció pedig bármikor megszakadhat. Motorhiba esetén például a gép egy navigációs térképen bármikor alkalmas leszállóhelyet kereshet magának, mi történik azonban akkor, ha kiszemelt réten épp karácsonyi vásárt tartanak? Egy előre tekintő kamerán keresztült ezt a földi pilóta észlelheti, és elkerülheti a leszállást, de ha nincs kapcsolat az irányítással, akkor magának a gépnek kell érzékelnie és értékelnie az ilyen helyzeteket. Itt ismét csak a képelemző szoftverre támaszkodik majd a rendszer, illetve valószínűleg egy hőkamerát is integrálnak, amely észleli az emberi jelenlét okozta hőt, így adott esetben más leszállóhelyet keres.

Az ASTRAEA kutatói munkájuk előkészítéseként rengeteget dolgoznak repülőszimulátorokon, illetve nagy mennyiségű légiforgalmi adatot elemeznek. Előbb-utóbb azonban a való világban is bizonyítani kell az általuk kiötlött újítások működőképességét. A későbbi engedélyeztetési problémák elkerülése végett a fejlesztők szoros együttműködésben dolgoznak a brit polgári repülési felügyelet munkatársaival is, akik így a számukra kielégítő biztonsági szempontokkal bővíthetik a megvalósítandó célok listáját.

A pilóta nélküli repülők fejlesztése során kidolgozott technológiai újítások idővel a repülésen kívül is felhasználásra kerülhetnek, többek közt az autonóm közúti járművek rendszereiben. Mindkét területen ugyanazzal a leginkább nehéznek bizonyuló kihívással kell megküzdeniük fejlesztőknek: az autonóm járműveket egy létező infrastruktúrába és szabályrendszerbe kell beilleszteni, ráadásul mindezt úgy kell megvalósítani, hogy mellettük számos más, emberi vezető által irányított jármű is közlekedik az utakon és a levegőben ‒ egy jó ideig legalábbis még biztosan.